B-52 deve continuar em operação até o ano de 2040

Tido como um dos melhores aviões bombardeiros já construído na história e ainda hoje figurando na frota da United States Air Force (USAF), o norte-americano B-52, da Boeing, tornou-se, em janeiro de 2005, a segunda aeronave militar, depois do britânico Canberra, a poder comemorar 50 anos de serviço contínuo.

Desde então, apenas outras três aeronaves lograram alcançar esta marca: os também americanos C-130 Hercules e KC-135 Stratotanker e o russo Tupolev Tu-95, que está no ar desde os tempos da antiga União Soviética. São, todas elas, aeronaves bem mais velhas do que as tripulações que as conduzem, o que é sem dúvida um diferencial de qualidade.
No entanto, é quase certo que nenhum outro avião militar conseguirá a proeza que a USAF anuncia para o B-52: a perspectiva da aeronáutica americana é de operar este avião, cujo último exemplar foi montado em 1962, dez anos depois do seu primeiro vôo experimental, em abril de 1952, até o quase remoto ano de 2040. Então, o mais novo dos B-52 terá voado praticamente 80 anos corridos. É um tempo maior do que a diferença entre o primeiro vôo do 14-Bis de Alberto Santos Dumont, na Paris Belle Époque de 1906, e o pouso da Apolo 11 de Neil Armstrong na Lua, em 1969. E não é impossível que o homem, em 2040, já tenha inclusive pisado em Marte.

Tamanha longevidade - realmente sem precedentes para uma aeronave militar - deve ser debitada aos mais diversos fatores. O principal deles está, sem dúvida, na resistente estrutura de alumínio e aço do avião e na sua alta capacidade de voo e de carga. Com 56,4 metros de envergadura (da ponta de uma asa à outra), 48,5 metros de comprimento, 12,4 metros de altura, 83,2 toneladas de peso e 4 turbinas duplas a jato, que lhe permite alcançar a velocidade máxima subsônica de 1.040 km/h e altitude máxima de 15,1 km, o B-52 pode ainda operar ampla variedade de armas do arsenal americano, de mísseis nucleares a bombas de fragmentação.

É ainda um avião de grande simplicidade conceitual, o que facilita o trabalho de revitalização da parte de engenharia e de aviônicos (eletrônica de bordo). Embora tenha sido o primeiro bombardeiro a jato de asas enflechadas - uma revolução, nos anos 1950 - o B-52 pode ver trocadas sem dificuldades as áreas mais sujeitas a desgastes estruturais, como as juntas e o revestimento superior das asas, que são prejudicados nos vôos a altitudes muito baixas. Tampouco é complicado modernizar os equipamentos de bordo e os próprios sistemas de propulsão. As atuais turbinas Pratt & Whittney do B-52 são muito mais modernas que as das décadas de 1950 e 60.    

É a própria Boeing que executa o trabalho de recondicionamento dos B-52, nas oficinas da cidade de Wichita (a famosa fábrica de Seattle é hoje reservada para os Boeings comerciais). O último contrato com o governo americano foi assinado em outubro do ano passado e visa principalmente modernizar o sistema de armas da frota de bombardeiros, além de diferentes solicitações durante um período de oito anos. O valor anunciado possui um teto máximo de US$ 11,9 bilhões. Trata-se de um contrato “guarda-chuva”, que permitirá ainda a realização de estudos de engenharia, produção e outras atividades para apoiar a frota de B-52.

         Dos anos 1950 para cá, foram construídas, ao todo, 744 unidades de B-52. Mas, hoje, apenas os aviões da série H, montados em 1961 e 62, estão em operação.  A USAF possui hoje um total de 92 B-52H, embora opere somente 66 deles, para que o total de bombardeiros estratégicos permitidos no acordo de limitação de armas estratégicas SALT II seja cumprido. Os 26 aviões excedentes são oficialmente designados como “reserva de atrito operacional”, uma forma de manter os demais aviões em serviço sem desrespeitar o acordo. Os outros B-52 das séries A até G estão hoje nos cemitérios aeronáuticos americanos.

         Guerra Fria - Filho dileto da Guerra Fria, o B-52 foi concebido como arma estratégica numa possível guerra nuclear contra a União Soviética, mas felizmente jamais foi empregado na missão para a qual foi projetado: o lançamento de armas nucleares (um “privilégio” do seu antecessor B-29, o gigantesco quadrimotor de motor a pistão que lançou as bombas atômicas sobre Hiroshima e Nagasaki em 1945). Entretanto, o B-52 teve participação ativa e destacada na maioria dos conflitos bélicos nos quais os Estados Unidos se envolveram nas últimas décadas, tendo se destacado como excelente lançador de armas convencionais em alvos táticos e estratégicos.

         Essas velhas “fortalezas voadoras” (“stratofortress”) foram empregadas especialmente no trabalho de bombardeio de saturação durante a Guerra do Vietnã, nos anos 1960 e começo dos 70, e também nos dois conflitos do Iraque e na Guerra dos Bálcãs nas décadas de 1990 e 2000. O B-52 foi usado pela última vez nas recentes campanhas militares no Afeganistão, onde espalharam bombas nas posições do Taleban e forneceram apoio às tropas em terra. Durante a Guerra do Golfo de 1991, os B-52 lançaram 40% de todas as bombas utilizadas no conflito, tendo sido empregados, principalmente, para missões do tipo terra arrasada.

         Atualmente, o B-52 já não é único avião a compor a força de bombardeiros estratégicos da USAF.  A frota é também composta, hoje, pelos muito mais modernos B-2A Spirit e B-1B Lancer. A idéia do governo americano era de utilizar apenas estes novos modelos, e aposentar os B-52, a partir de 2000/2001. Mas o esfacelamento da União Soviética, entre 1991 e 92, e o conseqüente fim da Guerra Fria e da corrida armamentista, fez a USAF mudar os planos, principalmente por questões de custos e logística. O desempenho superior do B-52 em altas velocidades subsônicas e o baixo custo operacional do avião cumpriram papel fundamental nesta decisão.

         De fato, embora o B-52 não seja invisível aos radares inimigos como o B-2, e por isso seja muito mais vulnerável aos mísseis antiaéreos e aos aviões de caça de última geração, o B-52 continua a se mostrar extremamente útil e econômico em missões de bombardeio convencional onde as defesas inimigas já foram eliminadas. O preço do B-2 Spirit também jogou a seu favor. Um único exemplar desse avião furtivo custa quase US$ 1 bilhão. O B-2 é um dos aviões mais caros da história, além de complicado de construir, enquanto o preço de um B-52 não ultrapassa US$ 60 milhões – um preço que já foi amortizado.

Ademais, o B-52, apesar de toda a sua idade, tem índices de operacionalidade perto dos 80%, quando o B-2 não passa dos 30%, fazendo deste um avião mais útil, atualmente, no começo dos conflitos, quando os inimigos dos EUA - em geral potências militares de peso menor - ainda conseguem oferecer alguma resistência digna de nota. Passada essa resistência, o uso do B-2 passa a ser antieconômico. Além do que, para carregar a mesma carga de bombas de um B-52, são necessários dois B-1 ou até quatro B-2. De qualquer forma, se a União Soviética não houvesse se dissolvido, é bastante provável que o B-52 já tivesse sido mesmo aposentado. (Alberto Mawakdiye)
             

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